Giftige Luft über Deutschland: Wie der Flugverkehr unsere Gesundheit und das Klima vergiftet

Wer in der Nähe eines der großen deutschen Flughäfen wohnt, atmet täglich Luft ein, die von unsichtbaren Schadstoffen durchsetzt ist. Ultrafeine Partikel, Stickoxide, Schwefeldioxid und andere Verbrennungsprodukte aus Flugzeugtriebwerken belasten Millionen Menschen in Deutschland – still, unsichtbar und bisher weitgehend ungeahndet. Hinzu kommt die Klimawirkung des Flugverkehrs, die weit über die bloßen CO₂-Emissionen hinausgeht. 

1. Ultrafeinstaub: Das unsichtbare Gesundheitsrisiko an Flughäfen
Rund jeder elfte Mensch in Deutschland lebt im Umkreis von 20 Kilometern um einen der fünf größten deutschen Flughäfen [1] und ist damit einer erhöhten Belastung durch Ultrafeinstaub (UFP, Ultrafine Particles) ausgesetzt. Eine 2024 vom wissenschaftlichen Beratungsinstitut CE Delft im Auftrag der Organisation Transport & Environment (T&E) veröffentlichte Studie belegt: Allein in der Frankfurter Flughafenregion sind bis zu 1,8 Millionen Menschen diesen Gesundheitsrisiken ausgesetzt.[2]
Ultrafeine Partikel sind winziger als 100 Nanometer – kleiner als ein tausendstel Millimeter. Diese extreme Kleinheit macht sie besonders gefährlich: Sie dringen tief in die Lunge ein, überwinden die sogenannte Blut-Luft-Schranke und gelangen direkt in den Blutkreislauf. Über die Nase können sie sogar das Gehirn erreichen. Dort und im Kreislaufsystem lösen sie Entzündungsprozesse aus. Wissenschaftlich belegt sind Zusammenhänge mit:

•       Bluthochdruck und Herzkreislauferkrankungen
•       Lungenkrebs und chronischen Atemwegserkrankungen
•       Schwangerschaftskomplikationen und Frühgeburten
•       Demenzerkrankungen
•       Erhöhter allgemeiner Sterblichkeit

Besonders beunruhigend: Für UFP existieren bislang keine gesetzlichen Grenzwerte – weder in der EU noch in Deutschland. Dabei können Messungen direkt am Flughafen Frankfurt zeigen, dass die Feinstaubwerte an Flughäfen stellenweise fünf- bis sechsmal höher sind als an stark befahrenen Straßen. [3]Wer im Radius von fünf Kilometern um einen Flughafen lebt, atmet Luft mit durchschnittlich 3.000 bis 10.000 ultrafeinen Partikeln pro Kubikzentimeter – Partikel, die ausschließlich vom Flugbetrieb stammen.[2]
Hauptverursacher sind Flugzeugtriebwerke beim Rollen auf dem Vorfeld sowie beim Start und bei der Landung. Das im Kerosin enthaltene Schwefel und weitere Aromaten sind entscheidende Vorläufersubstanzen. Zum Vergleich: Der Schwefelgrenzwert für Kraftstoffe von Pkw, Lokomotiven und Binnenschiffen beträgt 0,01 g/kg – für Kerosin gilt ein 300-mal höherer Grenzwert von 3 g/kg. [4]Diese Privilegierung des Luftverkehrs bei Kraftstoffqualität ist ein politisches Versagen, das täglich Menschenleben kostet.

2. Regulierungsversagen: Gemessen, aber nicht geschützt
Die zuständigen Behörden messen teilweise – handeln aber kaum. Am Beispiel Hessen zeigt sich exemplarisch das politische Versagen: Das Hessische Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) erhebt UFP-Messdaten rund um den Flughafen Frankfurt, wertet diese jedoch im Gesamtbericht 2024 nicht systematisch aus – mit der Begründung, es handele sich um keine gesetzliche Verpflichtung gemäß Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV).
Mehr noch: Mehrere UFP-Messstationen, die temporär eingerichtet worden waren, wurden inzwischen wieder abgebaut – zuletzt in Kelsterbach im März 2025. Der Flughafenbetreiber Fraport hatte sein seit 2002 geführtes Berichtswesen zu Lufthygiene nach 2022 still und leise eingestellt.[5]
Die Wissenschaft ist der Politik weit voraus. Bereits bekannt ist: Schadstoffe aus Flugbetrieb können im Umkreis von bis zu 40 Kilometern nachgewiesen werden – Studien aus Los Angeles und Amsterdam belegen dies. Auch Mainz, rund 30 Kilometer vom Frankfurter Flughafen entfernt, ist nachweislich betroffen. Die offizielle Darstellung, Messwerte über Monatsmittel zu glätten, verschleiert dabei die gesundheitlich relevanteren Spitzenbelastungen vollständig.
Hinzu kommt: Die neue EU-Luftqualitätsrichtlinie (Richtlinie 2024/2881) enthält zwar Verbesserungen bei PM10 und PM2,5 – Ultrafeinstaub bleibt vollständig ungeregelt. Dabei hatte Germanwatch gemeinsam mit Fachverbänden bereits 2023 die Bundesministerien in einem offenen Brief aufgefordert, diese Lücke zu schließen.[6]

3. Mehr als CO₂: Die unterschätzte Klimawirkung des Flugverkehrs
Der Klimaschaden des Flugverkehrs wird regelmäßig unterschätzt – weil der Blick auf CO₂-Emissionen verkürzt. Tatsächlich tragen Flugzeuge durch sogenannte Nicht-CO₂-Effekte erheblich stärker zur globalen Erwärmung bei als durch CO₂ allein. Dazu gehören:
•       Kondensstreifen: Unter bestimmten atmosphärischen Bedingungen bilden sich langlebige Eiswolken (Zirren), die Wärmestrahlung zurückhalten. Nur 10 Prozent aller Flüge in Europa sind für ein Viertel der gesamten Erwärmungswirkung durch Kondensstreifen verantwortlich.
•       Stickoxide (NOₓ): In großer Höhe fördern sie Ozonbildung und bauen Methan ab – mit gegensätzlichen, aber per Saldo erwärmenden Klimaeffekten.
•       Schwefeldioxid (SO₂) und Rußpartikel: Direkte Partikelemissionen beeinflussen Wolkenbildung und Strahlungshaushalt.
•       Wasserdampf: Als weiteres Verbrennungsprodukt beeinflusst er das Klimageschehen.

2018 waren Nicht-CO₂-Effekte für zwei Drittel der gesamten Klimawirkung des Flugverkehrs verantwortlich. [7] Zwischen 1990 und 2019 haben sich die Emissionen des Flugverkehrs mehr als verdoppelt, der Anteil an den europäischen Gesamtemissionen stieg von 1,5 auf 4,7 Prozent. Das Klimaziel der Branche – CO₂-neutrales Wachstum ab 2020 – adressiert andere Klimawirkungen gar nicht. Das Umweltbundesamt hält das Ziel eines klimaneutralen Luftverkehrs bis 2050 angesichts prognostizierter Verkehrsmengen für unrealistisch.[8]

4. Steuerprivilegien: Eine Industrie, die auf Kosten aller fliegt

Auf Kerosin, das auf internationalen Flügen verbraucht wird, wird nach dem Chicagoer Abkommen von 1944 keine Steuer erhoben – ein kolossales Steuerprivileg, das bis heute fortbesteht. Nur die Luftverkehrsteuer (je nach Streckendistanz zwischen 15,53 und 70,83 Euro pro Ticket) wird erhoben, brachte 2024 aber lediglich rund 1,68 Milliarden Euro ein.[9]

Eine Studie von Transport & Environment zeigt: Dem deutschen Staat entgehen jährlich über 560 Millionen Euro durch Steuerlücken bei Privatjets und zu niedrige Steuersätze auf Business-Class-Flüge. [10]  Privatjets gehören zu den klimaschädlichsten Vehikeln überhaupt und sind weitgehend von Kerosinsteuer und EU-Emissionshandel befreit.

Diese Privilegierung ist aus Gerechtigkeitsperspektive nicht zu rechtfertigen: Der Autofahrer zahlt Mineralölsteuer, der Zugreisende zahlt Mehrwertsteuer, der Fernbusfahrgast zahlt ebenfalls. Nur wer fliegt – und vor allem, wer besonders klimaschädlich und in der Oberklasse fliegt – wird systematisch bevorzugt. Die entstehenden Gesundheits- und Klimaschäden werden auf die Allgemeinheit externalisiert.

Besonders zynisch: Eine Erhöhung der Luftverkehrsteuer, die 2024 beschlossen und mit Mehreinnahmen von rund 580 Millionen Euro jährlich verbunden war, sollte laut jüngsten Berichten der Koalition aus CDU/CSU und SPD wieder zurückgenommen werden.[11]

5. Was kurzfristig möglich wäre – und was die Branche blockiert
Die technischen Lösungsansätze sind bekannt. Ihre Umsetzung scheitert bislang an politischem Willen und Industrieinteressen:
Sofortmaßnahmen:
•       Einsatz von schwefel- und Aromaten-armen Kerosin: Laut CE Delft wäre damit eine Reduktion der Ultrafeinpartikel um bis zu 70 Prozent möglich. Im Straßen- und Schifffahrtssektor wurde dieser Schritt längst vollzogen.
•       Elektroschlepper statt eigenem Triebwerksschub beim Rollen: Reduziert Ultrafeinstaub auf dem Vorfeld erheblich.
•       Stromversorgung wartender Flugzeuge über Gate-Anschlüsse statt Hilfs-Triebwerken (APU).
•       Optimierte Flugrouten zur Vermeidung Kondensstreifen-bildender Atmosphärenschichten. 2024 wurden in einem europäisch einmaligen Feldversuch bereits über 100 Flüge umgeleitet – erste Forschungsergebnisse sind vielversprechend.

Mittelfristige Maßnahmen:
•       Hochlauf von E-Kerosin (synthetisches Kerosin auf Basis erneuerbarer Energien). 14 der 20 europäischen E-Kerosin-Forschungsanlagen befinden sich in Deutschland – staatliche Förderung ist zwingend erforderlich.
•       Nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF): Anteil bis 2030 auf mindestens 10 Prozent steigern (EU-Verpflichtung im Rahmen ReFuelEU).
•       Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene: 25 Prozent der Flüge auf den weitesten Strecken verursachen 70 Prozent der Emissionen. Viele davon könnten durch Hochgeschwindigkeitszugverbindungen substituiert werden.
Das DLR hat belegt: Durch alternative Kraftstoffe wären Reduktionen von über 90 Prozent bei Feinstaub und Schwefeloxidemissionen sowie 30 Prozent bei Stickoxiden möglich. [12]Der Verzicht auf diese Technologien ist keine technische Notwendigkeit – er ist eine politische Entscheidung.

Forderungen der Gerechtigkeitspartei – Team Todenhöfer
1.     Sofortiges Verbot von schwefel- und Aromaten-belastetem Kerosin älteren Standards: Kerosinqualität muss auf mindestens den Standard angehoben werden, der bereits im Straßen- und Schiffsverkehr gilt. Die Gesundheit der Anwohner*innen darf nicht länger dem wirtschaftlichen Interesse der Luftfahrtindustrie geopfert werden.
2.     Verbindliche EU-Grenzwerte für Ultrafeinstaub (UFP) als Erweiterung der EU-Luftqualitätsrichtlinie 2024/2881: Solange keine Grenzwerte gelten, wird UFP aus dem Flugverkehr politisch unsichtbar bleiben. Wir fordern die Bundesregierung auf, sich auf EU-Ebene für die Aufnahme von UFP in die Richtlinie einzusetzen.
3.     Wiederherstellung und Ausweitung des UFP-Messnetzes rund um deutsche Großflughäfen: Der Abbau von Messstationen – wie zuletzt in Kelsterbach – ist rückabzuwickeln. Flächendeckende, öffentlich zugängliche Echtzeitmessungen sind Grundvoraussetzung informierter demokratischer Debatten.
4.     Abschaffung der Kerosinsteuerbefreiung auf innereuropäischen Flügen und Einführung einer gestaffelten Kerosinabgabe: Die Steuergleichbehandlung aller Verkehrsträger ist ein Gebot sozialer Gerechtigkeit. Die Mehreinnahmen sind zweckgebunden für den E-Kerosin-Hochlauf, den ÖPNV-Ausbau und Gesundheitsschutzmaßnahmen zu verwenden.
5.     Abschaffung der Steuerprivilegien für Privatjets und Business-Class-Flüge: Wer am klimaschädlichsten fliegt, muss den größten Beitrag zur Schadensbeseitigung leisten. Jährlich entgehen dem Staat hier mindestens 560 Millionen Euro.
6.     Verbindliche Einführung von Elektroschleppern und Gate-Stromversorgung an allen deutschen Flughäfen mit mehr als 50.000 Flugbewegungen pro Jahr bis 2028: Diese Maßnahmen sind sofort umsetzbar, technisch erprobt und würden die Vorfeld-Emissionen drastisch senken.
7.     Ausbau des Schienennetzes als Substitut für Kurzstreckenflüge: Innerdeutsche Flüge auf Strecken mit einer Bahnfahrzeit unter drei Stunden sind schrittweise zu unterbinden, sofern leistungsfähige Alternativverbindungen bestehen.
8.     Transparenzpflicht für Flughafenbetreiber: Flughafengesellschaften wie Fraport müssen jährlich veröffentlichen, welche Schadstoffe in welchen Mengen durch den Flugbetrieb freigesetzt wurden. Die Einstellung des Berichtswesens ist rückabzuwickeln.
 
Fazit
Die Luftverschmutzung durch den Flugverkehr ist kein Randproblem – sie betrifft Millionen Menschen in Deutschland direkt, macht sie krank und kostet Leben. Gleichzeitig ist der Flugverkehr der klimaschädlichste Verkehrsträger und genießt steuerliche Privilegien, die keine andere Branche erhält.
Wir sagen: Wer fliegt, muss für die Schäden aufkommen, die er oder sie verursacht. Das ist keine Feindseligkeit gegenüber der Luftfahrt – das ist Gerechtigkeit. Klimaschutz ist Gesundheitsschutz. Und Gesundheitsschutz ist eine politische Pflicht, der sich keine Bundesregierung entziehen dar

Quellenverzeichnis
[1] Transport & Environment / CE Delft (2024): UFP-Studie europäische Flughäfen. Germanwatch-Pressemitteilung vom 25. Juni 2024. https://www.germanwatch.org/de/91138
[2] CE Delft / Transport & Environment (2024): Ultrafeinstaub und Gesundheitsrisiken um große deutsche Flughäfen. In: T&E Deutschland, transportenvironment.org, abgerufen Mai 2025.
[3] Checknatura.de (2024): Flugzeugabgase – Gesundheitsrisiko. Unter Verweis auf: ITF Kampagne gegen Luftverschmutzung an Flughäfen (2024) und UBA (2021). https://checknatura.de/Belastungsquellen/Luft/Flugzeugabgase/
[4] Sensor Magazin Mainz (2021): Luftverschmutzung durch Flugzeuge – Ultrafeinstaub und Kerosinschwefelgehalt. https://sensor-magazin.de
[5] Umwelt und Klima Rhein-Main / HLNUG (2024/2025): UFP-Messungen Flughafen Frankfurt, Gesamtbericht September 2024, PM vom 14.3.2025. https://umwelt-klima-rheinmain.net
[6] Germanwatch (2023): Offener Brief Revision EU-Luftqualitätsrichtlinie; Transport & Environment Deutschland (2024/2025). https://www.transportenvironment.org/te-deutschland/themen/flugzeuge
[7] Transport & Environment Deutschland (2025): Umweltverschmutzung durch Flugverkehr – Nicht-CO₂-Effekte. https://www.transportenvironment.org/te-deutschland/themen/flugzeuge/umweltverschmutzung-durch-flugverkehr
[8] Wikipedia (2024): Umweltauswirkungen des Luftverkehrs, unter Verweis auf UBA, DLR und Gössling/Humpe (2020). https://de.wikipedia.org/wiki/Umweltauswirkungen_des_Luftverkehrs
[9] Klimaschutz-Portal (2024): Kerosinsteuer und Luftverkehrsteuer in Deutschland. https://www.klimaschutz-portal.aero/faq/kerosinsteuer/
[10] Transport & Environment Deutschland (2024): Steuerlücken für Privatjets und Business-Class in Deutschland – über 560 Mio. Euro jährlich. https://www.transportenvironment.org/te-deutschland
[11] Germanwatch / Klima-Allianz (2025): Factsheet Umweltschädliche Subventionen im Koalitionsvertrag CDU/CSU-SPD, Mai 2025. https://www.germanwatch.org
[12] Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR): ECLIF-Projekt – Emissionen alternativer Kraftstoffe; CO₂-Fußabdruck und Kondensstreifen-Klimawirkung. https://www.dlr.de
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